太原机场包车共享模式有哪些？“拼车”或者“共乘”指的是多名用户共同享有某一特定汽车的旅程使用权的特定行为。拼车的概念并不仅限于固定车辆与多人共乘的供需和服务关系，还包括固定车辆与不同单位群体的供需服务关系，太原机场包车共享模式分为：
一是共享汽车具有固定驾驶员，此时汽车本身的共享功能体现为多名乘客具有拼乘权利，即“座位共享”。
二是共享汽车没有固定驾驶员，此时汽车的使用权可在不同时间段被多名乘客分享，即“车辆共享".
太原机场包车共乘从经济利益角度可分为两种形式：
一种是互助性的：指不以营利为目的的多人合乘，驱程双方达成协议共同负担费用的出行方式。
另一种是商业性的：即太原机场包车车辆征得第一租用人同意后，可在核定乘坐人数范围内合乘，线路必须顺路。
最早的汽车共乘的概念由德瓦尔斯在1951年首次提出，但由于当时并不存在交通拥堵的情况，所以这一设想也并没有真正可以实施的土壤。私家车共乘于20世纪80年代才真正得以发展，起源地是德国和瑞士，最初参与者仅是熟识的朋友和家庭成员之间，在政府等相关部门介入之后，在这些国家开始施行商业化运作。Daganzo在1982年首次提出运用共乘解决在网络中均衡交通流分配问题的设想。1999年， Prettenthaler和Steiningcer的研究结果显示，共乘行为对于减少汽车总的行程数上有着明显的优势，可以使私家车的总出行里程数减少42%~50%, 2000年Fellows Pitfield以英国West Midlands地区为参考依据，通过研究一天中从早高峰到晚高峰，再到平常时间段这三个流量不同的阶段，将不参与和参与拼车者，以及有意愿参与拼车的人和时间价值、单位油耗换算成净现值，经过经济学的统计和分析，这三类人群的净现值都有逐渐增加的趋势，这种数值如果兑现到实际前景来看，将会给人类出行带来很多好处。1976年美国加利福尼亚建成世界上第一条HoV快速通道。HoV车道明显提高了人们拼车出行的意愿和积极性，对共乘模式的普及发展起到了有力的推动作用。而对于拼车，很关键也是备受瞩目的拼车费用如何分配的问题， Fagin与Williams于1983年提出了“公平合乘的概念",同时被称为"FW SHARE"。在此之后，众多学者也对共乘的费用分配问题基于不同的算法模型展开了研究，其中比较有代表性的是2005年MoniNaor在继承"FW SHARE"研究思路的基础上寻求合乘者的支付费用达到均衡，从而提出了运用博弈论的算法来解决这一问题，可以说是为拼车费用分配研究提供了一种新的分析模式。
当前我国(不包括港、澳、台地区)尚且缺乏相应完善的鼓励私家车共乘的相关政策，而太原机场包车根据相关条例的规定：“从事道路客运的从业者必须有道路运输经营许可证，且对投入运营的车辆配发车辆营运证”。然而矛盾在于，共乘的私家车属于未取得道路运输运营许可证或配发营运许可证的车辆，但是又的确存在收取相关费用的事实，这就势必与现在国家运输管理条例要求相左，是一种明显的非法营运的行为。这就从法律法规层面不利于私家车共乘的广泛发展，太原机场包车采取了禁止拼车共乘行为。
例如，在上海，私家车搭客为严打对象，上海交管部门以顺道搭客并间接结算车费视为非法运营。
而北京、重庆、杭州和武汉等城市则出台了地方法规，在一定程度上允许私家车共乘出行。例如，根据2014年《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励出行线路相同的市民在签订合同的情况下，分摊相应的费用，但是禁止临时随意合乘并摊算相关费用，否则将按照非法运营行为进行查处。
在倡导低碳、绿色、环保出行的今天，我们应该创新太原机场包车管理手段，尽早完善相关政策法规，摒弃限购、限行、限拼等非市场手段限制汽车的消费和使用，通过鼓励私家车拼车合乘，充分利用现有的车辆资源更好地服务社会，满足人们不断增长的用车需求。
